Speed OLC 2015 – Von „e“ zur Blockspeed

Was für ein Segelflugjahr 2015. Einige Aspekte meiner fliegerischen Entwicklung dahingehend, Erfolge nicht mehr an Kilometern und Geschwindigkeiten zu bemessen, habe ich ja bereits in meinem persönlichen Jahresrückblick 2015 geschildert. Dazu habe ich viele Mails mit Erfahrungen von Euch oder Kommentaren erhalten, über die ich mich gefreut habe. Manche Aspekte scheinen sich ja in unterschiedlichen Segelfliegerleben dennoch parallel zu entwickeln. In diesem Beitrag geht es mir eher um die handwerkliche und weniger die mentale Komponente der Fliegerei. Wer also keine Lust auf fliegerische Selbstbeweihräucherung hat, dem empfehle ich die Lektüre an dieser Stelle abzubrechen 😉

Einige persönliche Aspekte der Taktik und Strategie des Speed-Fliegens

Nachdem ich in 2014 bereits den zweiten Platz (allerdings mit sehr großem Abstand) deutschlandweit in der Speed-Fliegerei hinter Reinhard Schramme erfliegen konnte, gelang mir dieser Platz in diesem Jahr erneut. Allerdings diesmal „nur“ mit 5 Punkten Rückstand. Neben der mentalen Komponente, konnte ich in meinen Augen dabei aber auch meine handwerklichen Fähigkeiten weiter schärfen. Das Resultat war nicht nur der Vize in Deutschland sondern sogar europaweit. Für mich ist eine solche Urkunde im Sinne der Anerkennung wenig Wert. Es geht für mich darum, die Qualität der eigenen Entwicklung irgendwie zu evaluieren und dazu ist ein Vergleich mit Großmeister Schramme, in meinen Augen eine probate Kennzahl. Dabei glaube ich desweiteren, dass die OLC-Speed Wertung in diesem Sinne objektiver als der OLC-Plus ist. Bei letzterem hat die Frage, Eigenstarter oder nicht, einen ganz signifikanten Einfluss auf die Ergebnisse. Bei der 2,5 Std. Speed Wertung kann, egal ob Segler oder Motorsegler, ebenso erfolgreich geflogen werden. Und solange man wenigstens 100 Liter Wasser bunkern kann, sind auch weitestgehend alle Flugzeuge ob Wölbklappe oder nicht über den Index ganz gut vergleichbar. Aus diesem Grund ist diese Wertungsform schon länger für mich, ein gutes Mittel die fliegerische Fertigkeit zu testen und zu entwickeln.

Einige Aspekte auf deren Hinwirken ich meine Fliegerei konsequent verändert habe:

ca. 2007 – die Erkenntnis, dass ich beim Kurbeln immer wieder unkonzentriert werde bis hin zur Übelkeit, bei sehr hohen Kurbelanteilen.
2008 – Holger Back: „Wer kurbelt, fliegt die Hälfte der Zeit rückwärts.“ Ein logisch und inhaltlich bekannter Ausspruch, der aber erst mit Holgers Nachdruck endlich haften blieb.

Zunächst hatte ich versucht meine „Schwäche“ umzubiegen und kurbeln geübt. Dadurch verstärkte sich mein Frust von selbst – meine unzureichenden Körperfunktionen mögen das Kurbeln einfach nicht.

Bloß nicht kreisen – Schnell fliegen 1.0

Ich fing also an, das Kurbeln für mich ganz systematisch abzuschaffen. Dabei half in 2010 auch der Wechsel nach Hamburg – nun konnte ich endlich Doppelsitzer- und 18m-Klasse fliegen, was mir bei der Umsetzung meines Ziels, weniger zu kurbeln, half. Mein Kernfokus lag darin, den prozentualen Kurbelanteil zu reduzieren und damit meinen Schnitt zu erhöhen. Dazu schreckte ich auch nicht davor zurück, mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens zu fliegen. War für mich doch klar, alles zu tun, damit man nicht kurbeln muss. Auch der Delphinstil war ein Mittel, gepaart mit dem Hasen-auf-der-Flucht-Haken schlagen unter den von Themik produzierten Wolken, um nur maximal Lange im Aufwind zu verbleiben. Dieser Flugstil gipfelte im Flug vom 05.09.2010, bei dem ich gemeinsam mit Peer Konitzer und Holger Weitzel fast 500 km ohne Kreis flog. Diese Leistung genügte aber geradeeinmal zu 116 Speedpunkten. Von diesem Moment an wurde mir klar, die ganz große Lösung ist dieses Vorgehen nicht.

Die Suche nach dem „e“ – Schnell fliegen 1.1

Meine Theorie: Wenn ich e anstatt des Kurbelanteils optimiere, werde ich schneller. Mir fiel nämlich bei der Analyse meiner Flüge auf, dass die Korrelation zwischen e und der letztlichen OLC-Speed deutlich signifikanter war, als die mit dem Kurbelanteil. E beschreibt in der Statistik des OLC die Gleitzahl. Also durch eine hohe Gleitzahl die Geschwindigkeit erhöhen. Durch den Fokus auf die Gleitzahl erlaubte ich mir nun selbst wieder, einen sehr guten Bart anzunehmen und zu kurbeln. Durch die dennoch relativ geringen Kurbelanteile, verkraftete mein Gleichgewichtssinn das Kreisen deutlich besser und mir wurde immer seltener schlecht dabei. Und das wiederrum bestärkte einen positiven „Flow“, in dem einem ja bekanntlich ohnehin vieles leichter fällt. Auch das Delphinieren und die „Hasenschläge“ baute ich Stück für Stück immer weiter ab. Fiel mir doch im Vergleich auf Meisterschaften und im Teamflug mit Jonas immer wieder auf, dass auch ein abgeflachter Delphinstil und das Kurven fliegen in den meisten Fällen nicht von Erfolg (im Sinne von mehr Strecke/Höhe im Vergleich zum Mitflieger) geprägt war.

Die Massenträgheit der Thermik

Eine weitere, entscheidende Erkenntnis, hat Robert Frase ausgelöst. Er hat mir erklärt, dass es ein „normaler“ 2 m/s Bart bereits auf eine Leistung von mehreren Gigawatt, also Atomkraftwerk-Leistungswerte, bringt. Dazu kommt die Tatsache, dass sich in einer solchen Zirkulation (Warme Luft nach oben – Kalte Luft nach unten) mehrere Kilotonnen- also Tausende Tonnen Luft (in etwa 100.000 Tonnen) bewegen. Dazu eine kleine Rechenexcel zum Spielen von Robert: Leistung Thermik. Wenn sich etwas schweres bewegt, kennt man schon aus der Sendung mit der Maus – Containerschiffe – erzeugt das eine Massenträgheit. Auf nebenstehender Skizze habe ich versucht dazustellen, wie das Modell in meinem Kopf funktioniert. Physikalisch ist es vermutlich nicht ganz korrekt – mir genügt es für die Fliegerei aber völlig. Auf dem Bild erzeugt die Sonne an der Schattenkante der Wolke einen vom Boden abgelösten Aufwind (S), der die Massenträgheit (M) in „Schwung“ bringt und hält. Aber auch wenn die Thermik gerade keine neue Energie liefert, kann man in der Massenträgheit gute Steigwerte finden. Dazu hat Robert noch ein Video veröffentlicht, in dem man den Effekt ganz gut erahnen kann: Link.

Optimal ist es, wenn man den Streifen findet, in dem beide Systeme sich verstärken. Häufig funktioniert dieser am Besten zwischen 2/3 und 3/4 der Wolkenbasis ziemlich genau Mittig unter der Wolkenstraße/Wolke. Für mich war dies eine ganz entscheidende Erkenntnis, besser die Zuckungen und Regungen am Tragflügel zu verstehen, um zu erkennen wo die energiereichste Linie unter den Wolken entlangführen könnte.

Blockspeed – Schnell fliegen 2.0

Im letzten Jahr auf dem OLC-Liga-Finale hielt Tobi Welsch einen beeindruckenden Vortrag darüber, wie er fliegt und sich vorbereitet. Die Sache, die bei mir hängen blieb und in meinen Augen eine Optimierung zu meiner bisherigen Fliegerei darstellte, waren seine Ausführungen zur Blockspeed. Es geht dabei darum, sich mit einer immer konstanten Geschwindigkeit fortzubewegen und diese erst wieder zum notwendigen oder sinnvollen Kreisen zu verlassen. Die Vorteile dieser Strategie sind, dass man sich nicht mehr auf die ewige Suche nach der korrekten Fahrt begeben muss, sondern einfach einen festen Wert hält. Auch die Beschleunigungskräfte werden durch die völlige Abkehr vom „delphinieren“ auf ein Minimum reduziert. Resultat sind eine höhere Aufmerksamkeit auf das strategische Fliegen und eine größere Ausdauer durch die geringere Arbeits- und körperliche Belastung. Einfache Beispiele für eine solche Fahrt wäre: 130km/h bei schlechtem Wetter, 145km/h bei mittlerem und 160 km/h bei gutem Wetter. Das trifft ganz gut auf die Flugzeuge zu, die ich häufig bewege im Indexbereich zwischen 108 und 114 mit Flächenbelastungen um die 45 kg/m².

adaptive Blockspeed – Schnell fliegen 2.1

Dieser hoffentlich nicht völlig schwachsinnige Begriff stammt aus meiner Feder. Gleich bei der ersten Thermik im Februar versuchte ich emsig das gelernte bzw. verstandene System, das von Tobi sehr eingänglich vorgetragen wurde, anzuwenden. Allerdings bildete sich bei mir sofort ein innerer Widerstand. Wie wir Segelflieger nunmal sind, glauben wir jeder die Weisheit „mit Löffeln gefressen zu haben“ und schlauer zu sein als der Andere. Diesem Leitsatz folgend, erkannte ich für mich wie man dieses System mit nur geringfügigen Modifikationen und minimalem Mehraufwand im Cockpit optimieren konnte. Ich versuchte also, die Einflüsse Wind, Wetter voraus, Risikobereitschaft und Flugziel als Ergänzung mit in diese für mich toll funktionierende Strategie (kein Delphinstil, keine „Haken“ in der Themik) einzuflechten. Folgende Rechenoperationen führe ich dazu also durch, um die für mich „richtige“ Vorfluggeschwindigkeit einzunehmen. Allerdings flog ich dabei niemals langsamer als 120 km/h, egal was bei der Rechnung herauskommt:

Wind: Bei Gegenwind -10km/h (schließlich will ich wenig kurbeln und e maximieren); bei Rückenwind + 10km/h (kurbeln ist nicht „teuer“ und man kann auch einen nicht optimalen Bart verkraften); Bei Querwind oder wenig Wind keine Anpassung.
Wetter vorraus: schlechter -10 km/h; besser + 10 km/h; gleichbleibend keine Anpassung.
Risikobereitschaft und Flugziel: Risikobereitschaft hoch da Flugziel ein Maximalergebnis (OLC-Speed) + 10 km/h; bei maximal langen Flügen (OLC-Plus) geringes Risiko – 10 km/h.

Rechenbeispiel 1: mittleres Wetter, Rückenwind, schlechteres Wetter voraus, hohes Risiko (OLC-Speed)

145 + 10 – 10 + 10 = 155km/h Blockspeed

Rechenbeispiel 2: gutes Wetter, Querwind, konstantes Wetter voraus, geringes Risiko (Langstreckenflug)

160 + 0 + 0 – 10 = 150 km/h Blockspeed

Disclaimer

Verständlicher- und erfreulicherweise gibt es Herangehensweisen und Flugstile unter den Segelfliegern wie Sand am Meer. Nichts läge mir ferner als jemanden zu irgendetwas zu „bekehren“, vielleicht aber zu überzeugen. Mich würde es freuen, wenn ihr vielleicht ein Detail für euch zum ausprobieren mitnehmt und mal berichtet wie es geklappt hat. Oder Parallelen, genauso wie für euch besser funktionierende Systeme habt, fänd ich das ebenfalls spannend. Die ewige Optimierung als wichtigen und spaßigen Aspekt unseres Sports zu begreifen, ist mir immer ein hohes Anliegen.

Fazit

Für mich ist die Effizienz des Fliegens mittlerweile als Erlebnisfaktor an der optischen Schönheit der Fliegerei vorbeigezogen. Ich genieße beim Segelfliegen besonders den optimalen Umgang mit den Natur- und den eigenen Kräften. Dabei ist für mich die Speed-OLC Disziplin eine erfüllende Möglichkeit dies zu tun. Darüber hinaus hatten Reinhard und ich dieses Jahr an unserem kleinen Wettstreit, den wir schon auf dem OLC-Finale auf der Wasserkuppe in 2014 abgemacht hatten, sehr viel Spaß. Es war lange hauchdünn mit ständigen Führungswechseln. Letztlich hat Reinhard aber mit einem wie immer beeindruckenden Hangflug am 04.09. mit knapp 130 Punkten alles klar gemacht. Herzlichen Glückwunsch Altmeister 🙂

Vielleicht findet der ein oder andere einige Widersprüche in diesem Text zum rein erlebnisorientierten Fliegen. Das kann gut sein und beschreibt im Zweifel meine innere Zerissenheit. Oder auch einfach nur den Spagat zwischen Genuss am Fliegen und Genuss am Optimieren 😉

Ich würde mich über konstruktive Kritik oder Hinweise, genauso wie Fragen oder Anregungen freuen. Einfach per Mail an frerk@finanzberatung-frommholz.de oder per Formular:

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Update 09.10.2015 – 08:17

Ich freue mich sehr über die Mail von Spitzenpilot Wolfgang Janowitsch, der meine Ausführungen in vielen Punkten anders und kontrovers sieht. Es ist wirklich ausgesprochen spannend, wie unterschiedlich die Flugstile aussehen:

Hallo Frerk!

Gestern Abend habe ich mir Deine Idee mal zu Gemüte geführt, und gern schreibe ich Dir meine spontanen Gedanken dazu – cc auch jenen Freunden von mir die bestimmt auch interessante Ideen dazu haben:

die adaptive Variante von Dir finde ich – im Vergleich zur Grundidee – schon recht aufwändig. So ändert sich Gegen- und Rückenwindkomponente bei jedem Schenkel, vielleicht sogar mit der Höhe.

abgesehen davon ist eine Anpassung der Vorfluggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Windkomponente nur bei ortsfesten Aufwinden richtig. Da Du aber gerade die Versetzung beim Kurbeln als Argument verwendest, ist diese Adaption m.M. nach physikalisch falsch.

in homogenen Wetterbedingungen mit gut vorhersagbaren Aufwinden, wird der von Dir vorgeschlagene Flugstil zu einem ähnlichen Ergebnis führen wie ein nach Sollfahrt möglichst optimierter. In inhomogenen Bedingungen, mit guten Aufwinden, welche aber räumlich und zeitlich schwer vorhersagbar/erkennbar sind, wird ein anderer Stil eher zum Erfolg führen. Wenn das nächste Ziel (Aufwind in dem es Wert ist zu kreisen) nicht klar erkennbar ist, nicht einmal dessen Entfernung, dann würde ich alle für mich „verdächtigen“ Stellen abfliegen, dort die Geschwindigkeit auf einen Wert reduzieren der mir das Erfühlen eines möglichen Aufwindes erleichtert, um irgendwann (zufällig) den Hammer zu finden. Finde ich diesen nicht, habe ich wenigstens meine Gleitzahl ziemlich optimiert.

Mein Fazit: je homogener das Wetter, desto zielgerichteter steuere ich den nächsten brauchbaren Aufwind an. Auf dem Weg dorthin versuche ich trotzdem Flugweg und Geschwindigkeit zu optimieren. Mit unseren heutigen Instrumenten ist das für mich keine „unzumutbare“ kognitive Belastung. Ist das Wetter unübersichtlich, so lege ich (noch) mehr Wert auf eine Optimierung der Gleitzahl zwischen den (gekurbelten) Aufwinden. Mit allen Nuancen dazwischen, den Verhältnissen so gut es geht angepasst.

Vielleicht ist ein grundsätzlicher Unterschied in unseren Sichtweisen: Du vermittelst mir in Deiner Darstellung den Eindruck, dass die Konzentration auf die richtige Geschwindigkeit „Arbeit“ für Dich bedeutet. Für mich ist der elegante Flugstil zwischen den gekurbelten Bärten, sehr treffend als ‚delfinieren‘ bezeichnet, eines der schönsten und beglückendsten Details im modernen Segelflug (für die auch unsere Flugzeuge mehr und mehr optimiert werden)! Apropos Details: bei den Seminaren ‚Flying with the Champions‘ stellen wir immer wieder fest: es gibt keine Tricks oder Rezepte von den Champions, sie machen nur alles noch ein Bisschen konzentrierter, genauer, richtiger…

Liebe Grüße

Wolfgang

Update 09.10.2015 – 12:05 Uhr

Simon Schröder war ebenfalls so gut ein Statement zu verfassen. Ich glaube er ordnet die Unterschiede zwischen Wolfgangs und meinem Stil sehr schön ein. Aber lest selbst:

Hi Frerk,

ich verfolge mit Interesse schon das ganze Jahr über dein Blog und bin begeistert wie frei du deine Gedanken niederschreibst.

Dein letzen Bericht mit Blockspeed und der Gleitzahl sowie Einfluss von Wind hat ja ziemlich viel Feedback bekommen… Janowitsch etc.

Da ich mich viel mit Speed OLC fliegen und Wettbewerben beschäftigte gefällt mir dein Beitrag extrem gut. Endlich hast du mal in den Beiträgen geschrieben dass das ständige wechseln der Anstellwinkel schädlich ist und nichts bringt… genau meine Meinung.

Mit dem Wind und der Vorfluggeschwindigkeit muss man darauf achten was man fliegt ! Im Speed OLC stimmt deine Theorie zu 100% … genauso mach ich es auch. Langsamer fliegen … tragende Linie bestmöglich ausfliegen und eine tiefe Gegenwindwende nehmen. Wie du schon geschrieben hast in der Antwort reichen ja meist 60km Gegenwindschenkel. Auch das die Gleitzahl bei 140 meist besser als bei 150 ist stimmt auch. Zumindest wenn man eine tragende Linie fliegt. Hat man ein Luftmassensinken von 2 Meter liegt das beste Gleiten bei einem Mc von 2 .. logisch oder ? Fliegt man generell im Flug mit ungefähr Mc von 1,5 muss man dann in diesem Fall mit Mc von 3,5 vorfliegen .. vllt leicht darunter Aber das ist der Grund der mich oft gefragt wurde wieso ich teilweise so extrem schnell gerade aus fliege. Und bis dato hab ich damit SUPER Ehrfahrungen machen können … voralllem im Wettbewerb, da hier es oft quer zu den tragenden Linien geht und ein Luftmassensinken von 2 meter nicht selten ist.

Wolfang J. seine Ansicht kann ich für den Wettberbsflug teilen und halte diese Variante auf jeden Fall für sicher und schnell. Hier MUSS man ja teilweise viele Kilometer quer zu den Linien oder auch mit den tragenden Linien fliegen.

Fazit: Deine ansichten sind für OLC Speed absolut top!!! Genau so mach ich es auch.

Für den Wettbewerb muss man genauer hinschauen. Hier find ich den Ansatz von Wolfgang besser. Bei einem kurzen Gegenwindschenkel im Wettbewerb mach ich deine Theorie … und umso länger der Schenkel desto wichtiger werden Wolfgangs Ansichten

Hoffe du kannst damit was anfangen.

Ciao Simon

Update: 27.09.15 – 18:12 Uhr

Ich habe freundlicherweise eine Mail von Thomas zum Thema Vorfluggeschwindigkeit unter Windeinfluss erhalten. Diese Im Folgenden incl. meines Antwortversuchs:

Hallo Frerk,
habe soeben deinen kleinen Artikel gelesen. Deine Herangehensweise klingt für mich ganz interessant, werde ich nächste Saison vielleicht auch einmal probieren. Allerdings ist mir etwas aufgefallen dass man vielleiht noch einmal überdenken könnte: Du rechnest bei deiner Vorfluggeschwindigkeit -10km/h bei Gegenwind. Das halte ich für einen Fehler. Ich weiß nicht inwiefern du dich mit der MC-Cready Theorie anfreunden kannst, allerdings stellt sie doch grob ein Optimum dar. Ich nehme an du kennst dich damit aus. Laut Sollfahrttheorie sollte man also um die Überlandgeschwindigkeit zu optimieren bei Gegenwind schneller fliegen und bei Rückenwind langsamer. Schaut man sich eine Flugzeugpolare an ergibt dass auch eine Menge Sinn.

Bei Rückenwind verschiebt sich der Durchgangspunkt für die Tangente des besten Gleitens nach links auf der X-Achse und die Gleitzahl wird höher. Man kommt also durch langsameres fliegen bei Rückenwind erheblich weiter. Allerdings ist in dieser Theorie der Kurbelanteil nicht berücksichtigt! Es ist also richtig, wie auch in deiner Art der Herangehensweise, bei Rückenwind etwas schneller vor zu Fliegen.Anders verhält es sich allerdings bei Gegenwind. Der Durchgangspunkt in der Polare für das beste Gleiten verschiebt ich nun nämlich nach rechts. Um die besten Gleitzahl zu erreichen müssen wir also schneller gegen den Wind Vorfliegen. Fliegen wir langsamer verschlechtert sich die Gleitzahl, wir kommen also bei gleichen Bedingungen im Vergleich zu einem Flugzeug das schneller Vorfliegt, später und tiefer in der nächsten Thermik an.

Blau fliegt langsamer vor. Gleichzeitig wird er beim Kurbeln jedoch wieder weiter zurück versetz. Das Optimum liegt also irgendwo zwischen der Geschwindigkeit des besten Gleiten ohne Wind und mit Gegenwind.

Deine Herangehensweise stimmt jedoch auch wenn du eine EXTREM gute Linie fliegst, oder auch beim Zurücknehmen der Geschwindigkeit von -10km/h immer noch schneller als das beste Gleiten bei ruhiger Luft fliegst. Man könnte den Kurbelanteil rechnerisch bei der MC-Theorie eigentlich recht einfach mit einberechnen, was ich in nächster Zeit bei Lust und Laune glaube ich auch einmal machen werde.
Die Ergebnisse sind sicher Interessant.

Vielleicht ist mir da beim Nachdenken ja auch ein kleiner Fehler unterlaufen, dann würde es mich freuen wenn du ihn mir aufzeigen könntest. 🙂

LG Thomas Leitgeb

Hier meine Antwort:

Hallo Thomas,

vielen Dank für deine Mail. Dürfte ich diese zusammen mit meinem Antwortversuch veröffentlichen? Vielleicht interessiert dieser Zusammenhang auch andere.

Zu deiner Fragestellung habe ich einige Anregungen, aber keine wissenschaftlich fundierten „Wahrheiten“.

Wenn ich anstatt 150 „nur“ 140 vorfliege dann vergrößere ich meine Gleitzahl und senke Sie nicht. Zumindest gefühlt ist das eindeutig so.

Durch das langsamere Fliegen kann ich meinen Kurbelanteil absolut signifikant reduzieren und deutlich besser im Aufwindband bleiben.

Die Theorie geht auch davon aus, dass es keine Energielinien gibt, sondern nur punktuelle Energiezentren und dazwischen tote Luft. Bei einem signifikanten Wind und der Nutzung guter orographierscher Streifen, könnte nichts weiter von diesem Modell entfernt sein.

Wenn ich frei fliege oder OLC Speed, genügt mir auch manchmal ein 40-60km Schenkel im Gegenwind um dann, sobald ich das erste Mal kurbeln muss, automatisch mit dem ersten Kreis wieder in den Rückenwind zu wenden. Und mit etwas weniger Fahrt kann ich einen solchen Schenkel länger gestalten.

Mich würde noch brennend deine Einberechnung des Krubelanteils respektive ja dann des veränderten Sinkens in der Polare auf dem Weg zum nächsten Bart interessieren. Sicherlich lassen sich daraus spannende Erkenntnisse gewinnen. Das sollte aufschlussreich sein, bei 40% Kurbelanteil, 30, 20, 15, 10, 5 und 0. Das würde mir näherungsweise fürs Cockpit genügen.

Vielen Dank und viele Grüße,

Frerk

Hier noch ein Beitrag von Michael, der wie ich finde höchst interessant den aktuellen Wind zum Finden der Thermik verwendet:

Hallo Frerk,

vielen Dank für deine offene Diskussion. Ich glaube du bist auf dem richtigen Weg. Schon im Training als junger D-Kader in den 80ziger Jahren hat Ingo Renner den Delfin Still stark kritisiert, seine Argumentation folgte dem Bild, das das ewige auf und ab eben auch Umwege darstellt. Auc die Flugmechanik hilft an dieser Stelle, das Fligen unten hoher G-Belastung ist absolut ineffizient. Und natürlich hat Paul McCready nicht in tragenden Lienien gedacht. Die steigende Gleitzahl auf Gegenwindstrecken durch eine leicht reduzierte Geschwindigkeit hat sicher den gewünschten Effekt. Sichtbar wird das im Wettbewerb beim anfliegen von Wendepunkten. Keiner macht heute noch den Fehler und fliegt Gegenwindwenden zu hoch an, halt gerade so hoch um im Abflug von der Wende gut Anschluss zu finden. Das Delta der Reisegeschwindigkeit ist halt dort direkt ablesbar.
Hinzu kommt für mich noch ein weiterer Effekt. Die ständige Suche nach der angeblich optimalen Geschwindigkeit lenkt sicher ab, wichtiger ist es ständig den Varioton zu höhren und damit nicht die Sensorik und Addaption des Ohres zu überfordern. Das Steigsignal heißt dann eben immer das selbe, es geht aufwärts. Mein Sollfahrgeber ist schon seit Jahren unbenutzt.
Ein wichtiger Gewinn in meiner Fliegerei der letzten zwei Saison war ein VAriosystem miet sehr schneller Windanalyse. Das hilft mir kolossal unter großen Wolken den Aufwind oder die tragenden Linien zu finden.

Meine Rückfrage: „Das mit dem Variosystem klingt spannend? Ist das das Butterfly-Vario? Und wie nutzt du das mit dem Wind genau unter Wolken? “

Michaels Antwort: „Also, am Anfang hab ich gedacht die Anzeige spinnt, jetzt hab ich zwei Windanlysen, eine in XC Soar, langsam nach alt hergebrachter Weise, dadurch habe ich den orographischen Wind, und dazu den schnellen aus Butterfly. Und immer wenn die beiden auseinander laufen, das beobachtet man nur in der Nähe von Aufwindsituationen folge ich der lokalen Windscherung. Das heißt der Flugweg folgt der schnellen Windanzeige in Richtung der durch den Aufwind lokal abgelenkten Strömung. funktioniert erstaunlich gut. Und wie gesagt im Steigzentrum ist dann oft gar kein Wind mehr messbar.“

Blockspeed, oder das fliegen mit konstanter Vorfluggeschwindigkeit ist sicher ein absolutes Erfolgskonzept.

Vile Grüße aus Darmstadt
Michael
ASH25 MV